Tragedi ABK WNI di Kapal China, Indikasi Profesi Pelaut Kurang Perlindungan

352 views

Anak Buah Kapal (ABK) merupakan salah satu jenis profesi kepelautan yang tak henti-hentinya dirundung masalah krusial. Semakin banyak kasus menimpa pelaut Indonesia saat pandemi Covid-19

Pelarungan jenazah pelaut Indonesia di kapal China (Foto Istimewa)

Reaktor.co.id – Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Luar Negeri harus lebih tanggap dan cepat mengungkap kasus ABK WNI yang diduga kuat dieksploitasi hingga meninggal dunia di kapal ikan berbendera China. Bahkan jenazah ABK Indonesia yang bekerja di kapal ikan China itu dilarung ke tengah laut.

Pemerintah juga harus mengungkap kemungkinan terjadinya perbudakan modern terhadap ABK WNI. Data permulaan yang dikemukaan oleh ABK yang selamat menunjukkan adanya praktik modern slavery. Dari enam elemen perbudakan modern, kasus yang menimpa para ABK diatas terindikasi memiliki tiga elemen, di antaranya seperti buruh kontrak, pekerja paksa dan perdagangan manusia.

Pelaut sebagai ujung tombak pelayaran nasional masih terbelit berbagai persoalan. Masih hangat dalam ingatan kita bermacam pungli dan masalah laten ketenagakerjaan pelaut yang belum tuntas. Salah satu jenis pungli yang dialami oleh pelaut adalah pembuatan Buku Pelaut atau Seaman Book.

Meskipun prosedur pengurusan Buku Pelaut sudah dilakuan secara online dan telah terintergrasi dalam sistem database kepelautan di website Pelaut Kementerian Perhubungan, namun tetap saja masih terjadi pungli yang sangat memberatkan pelaut.
Buku Pelaut adalah dokumen resmi negara yang dikeluarkan oleh pemerintah yang berisi identitas fisik pelaut.

Buku pelaut sangat berguna bagi seorang pelaut, karena di dalamny a terdapat rekam jejak atau record kerja seorang pelaut. Antara lain riwayat posisi pelaut di suatu pelabuhan, kapan dia sign on maupun sign of. Persyaratan penting yang harus dipenuhi untuk membuat buku pelaut yaitu memiliki sertifikat keahlian pelaut BST ( Basic Safety Traning ) yang diperoleh lewat pendidikan atau diklat keahlian pelaut.

Gurita pungli yang membelit pelaut disertai denan modus kecurangan yang dilakukan oleh pihak pengerah jasa rekrutmen pelaut.
Selama ini pelaut terbelit oleh bermacam pungli dan tipu daya sejak melamar kerja, awal bekerja hingga menjalankan tugas rutinnya.

Ironisnya, eksistensi UU tentang Pelayaran substansi dan isinya hampir 85 persen hanya berbicara mengenai prosedural perijinan kapal dan beberapa iuran yang harus dibayarkan. Serta prosedur sertifikasi bagi pelaut yang ujungnya adalah masalah biaya yang harus dikeluarkan. Faktor tersebut adalah biang kerok terjadinya pungli yang terjadi selama ini.

ABK merupakan salah satu jenis profesi kepelautan yang tak henti-hentinya dirundung masalah krusial. Semakin banyak kasus menimpa pelaut Indonesia saat pandemi Covid-19 terjadi. Terutama terkait dengan hak-hak normatif dan perlindungan pelaut, termasuk pelaut di kapal-kapal pesiar.

Kasus pelaut yang terkena Covid-19 saat bertugas di kapal pesiar hingga kini juga belum tuntas pembayaran hak-hak normatifnya. Pemerintah perlu memberikan insentif kepada para pelaut yang terkena PHK tanpa pesangon.

Hingga kini sudah banyak tenaga kerja Indonesia yang kini menjadi awak kapal pesiar, baik sebagai pelaut, tenaga kuliner, hingga teknisi. Menyiapkan SDM kapal pesiar sekaligus mencuatkan pentingnya mekanisme perlindungan bagi pelaut.

Aktivitas pelaut di kapal (foto istimewa)

Posisi Hukum Masih Lemah

Kasus ABK di kapal ikan China merupakan indikasi masih lemahnya perlindungan terhadap pelaut Indonesia.
Pentingnya mekanisme perlindungan bagi pelaut. Sebagai personal garis depan pelayaran nasional, pelaut Indonesia hingga saat ini masih didera oleh persoalan ketenagakerjaan, keselamatan kerja dan pengembangan profesi.

Pelaut sebagai ujung tombak pelayaran masih dihimpit oleh berbagai persoalan ketenagakerjaan.
Sebagai entitas profesi, para pelaut Indonesia masih prihatin dengan posisi hukumnya. Yang mana UU Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran substansi dan isinya hampir 85 persen hanya berbicara mengenai prosedural perijinan kapal dan beberapa iuran yang harus dibayarkan.

Serta prosedur sertifikasi bagi pelaut yang ujungnya adalah masalah biaya yang harus dikeluarkan.
Pasal-pasal dalam UU diatas belum banyak berbicara tentang perlindungan dan jaminan keselamatan pelaut serta hak-hak normatifnya. Mestinya perlindungan dan hak-hak normatif pelaut dijabarkan secara rinci dalam Kepmen seperti halnya UU Ketenagakerjaan Nomor 13 tahun 2003.

Meskipun sudah ada PP Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan, namun ketentuan tersebut oleh Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI) dinilai masih belum lengkap.

Selain itu pemerintah juga dinilai kurang konsisten terkait Standard of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers ( SCTW) yang merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. Namun berbagai konvensi diatas masih belum diaplikasikan dengan baik.

Pelaut merupakan profesi terkait dengan angkutan laut yang merupakan moda transportasi yang penuh regulasi. Dengan demikian profesi pelaut memerlukan regulasi tersendiri dalam aspek ketenagakerjaan. Apalagi Indonesia harus meratifikasi berbagai konvensi yang dikeluarkan oleh The United Nations Convention on the Law of the Sea ( UNCLOS ) serta berkewajiban mentaati berbagai regulasi tersebut.

Di United Nations ada badan khusus yang menangani bidang maritim, yakni International Maritime Organization (IMO), yang secara umum mengatur keamanan angkutan laut serta ketentuan tentang pelatihan dan pendidikan awak kapal.

Dengan adanya IMO tiap negara anggota mempunyai tanggung jawab untuk melakukan berbagai konvensi internasional bagi kapal-kapal yang mengibarkan bendera negaranya. Namun hingga saat ini kondisi kapal-kapal berbendera Indonesia sebagian masih belum mampu memenuhi ketentuan IMO, bahkan banyak terjadi pelanggaran regulasi.

Aksi unjuk rasa pelaut Indonesia (foto istimewa)

 

Perbaiki Hubungan Industrial Kepelautan

Pembenahan profesi garis depan pelayaraan nasional semakin mendesak. Jika kita simak kasus kecelakaan laut dan potensi bahaya yang lain seperti pembajakan, pencemaran dan penyelundupan maka beban dan tanggung jawab akhirnya terakumulasi dipundak profesi garis depan itu.

Profesi tersebut menjadi rentan dan mudah menjadi kambing hitam jika setiap kali terjadi kecelakaan atau kasus lainnya. Tuntutan bisnis oleh pengusaha pelayaran juga semakin meningkatkan beban kerja mereka sekaligus mengkerdilkan pengembangan kompetensi. Pihak yang terkait masih sering menutup mata tentang kondisi obyektif dari para ABK yang selama ini menjalankan kapal.

Perlu langkah cepat untuk memperbaiki hubungan industrial bagi pelaut dan perusahaan tempat mereka bekerja. Utamanya perumusan tentang standar gaji pelaut sehingga bisa kompetitif secara global.

Langkah pemerintah untuk meratifikasi Maritime Labour Converensi (MLC) yang diberlakukannya secara nasional sebaiknya terelaborasi ke dalam peraturan pemerintah yang lebih detail. Dan sebelumnya dibahas bersama pihak KPI dan organisasi lain terkait.

Apalagi selama ini pihak KPI sering mempersoalkan mekanisme hubungan industrial dan masalah standar gaji bagi pelaut. Tentu saja sebagai entitas profesi KPI memiliki rumusan yang ideal terkait dengan masalah diatas. Hubungan industrial itu juga terkait terhadap para buruh yang bekerja di pelabuhan.

Selama ini ada persoalan akibat Undang-Undang Ketenagakerjaan No. 13 tahun 2003 (BN No. 6902 Hal. 11B-22B dst) tentang Ketenagakerjaan dan UU No. 2 tahun 2004 (BNNo. 7035Hal. 2B-4Bdst) tentang Penyelesaian Perselisihan Hubungan Industrial (PPHI) yang tidak diterapkan kepada para pelaut ketika terjadi konflik.

Pada prinsipnya KPI mengharapkan agar besaran upah sektoral bagi pelaut perlu diputuskan oleh tripartit nasional yang terdiri dari unsur pemerintah, pengusaha dan unsur serikat pekerja, sehingga dapat ditetapkan standar upah pelaut yang secara nasional harus dipenuhi oleh seluruh perusahaan pelayaran.

Perlu dicatat besaran upah bagi pelaut yang bekerja di kapal-kapal samudera atau ocean going berstandar internasional ada kesenjangan yang lebar dengan pelaut yang mengoperaikan kapal lokal.

Namun, sangat jarang perusahaan pelayaran nasional yang memberikan gaji mendekati jumlah itu terhadap pelaut yang kapalnya beroperasi ke luar negeri. Sudah begitu kondisi kapal secara teknis sering bermasalah dan perlindungan keselamatan kerja juga masih rendah. (*)

Indikasi Profesi Pelaut Kurang Perlindungan Tragedi ABK WNI di Kapal China

Related Post

Leave a reply